O escopo é uma estimativa. O que ele compromete é real.

Todo programa de pintura começa por um número: quanta superfície precisa de tratamento no ano que vem, e em que profundidade de tratamento. O andaime, a permissão de trabalho, a janela de parada e o contrato são todos comprometidos contra ele.

Este artigo é sobre como esse número é feito. Não é sobre a trena durante a execução, que é outro problema, nem sobre o boletim de medição mensal, que é um terceiro. É sobre o momento do orçamento, antes de qualquer mobilização, porque é ele que compromete os outros dois.

A sequência é conhecida, e cada etapa dela tem evidência publicada

1. Alguém caminha pelo ativo e forma uma opinião. Condição de pintura é julgamento, a menos que seja avaliada contra norma, e mesmo avaliada continua sendo uma estimativa de área. O quanto dois profissionais divergem? Onde isso foi medido direito, bastante: em ensaios de campo em que vários inspetores avaliaram os mesmos elementos, o coeficiente de variação ficou "tipicamente acima de 50%, e frequentemente acima de 100%" (Washer e outros, Transportation Research Record, 2020, sobre dados de condição de elementos de pontes). Não existe estudo equivalente para avaliação de pintura especificamente, e isso também é um achado, que publicamos. As avaliações são feitas com base em padrões fotográficos das normas internacionais, e esse trabalho é cansativo e extremamente subjetivo: se três inspetores forem solicitados a inspecionar uma mesma área do ponto de vista de percentual de corrosão, teremos três laudos significativamente distintos.

   Duas escalas convivem, e elas medem coisas diferentes. O grau de corrosão (A, B, C, D, ISO 8501-1) descreve o estado inicial do substrato, antes do preparo. O grau de enferrujamento (Ri 0 a Ri 5, ABNT NBR ISO 4628-3 e ASTM D 610) descreve a degradação de um revestimento existente, que é o caso da manutenção. São coisas distintas e não se convertem uma na outra. Quando o inspetor do cliente reporta em uma e o da contratada em outra, a divergência é de definição antes de ser técnica.

2. Depois a área é estimada, nem sempre medida corretamente. Alguém produz uma metragem para o ano que vem sem medir, e é esse número que passa a definir o contrato, o plano de acesso e a janela de parada.

3. O problema não é quem produz a estimativa. É que ninguém consegue conferir.

   Um grupo de trabalho de seguradoras de engenharia, escrito por subscritores da QBE, AXA XL e HDI Global, colocou a coisa de forma direta. Sobre a estimativa da extensão de áreas a reparar, "ambos têm interesse em estimar para mais, e não para menos" (IMIA, Coating Failures, 2022, referindo-se ao fabricante de tinta e à empresa aplicadora). O mesmo documento aponta a razão estrutural: a contratada tem interesse em produtividade, a operadora tem interesse no desempenho ao longo da vida do ativo. Dois interesses legítimos, olhando para a mesma parede, chegando a números diferentes.

   Ninguém desenhou isso de propósito. É o que acontece quando não existe uma medição que os dois lados possam apontar. E a conta cai dos dois lados. Uma contratada que orçou certo não tem como provar quando o número é questionado, e vê o escopo ser negociado para baixo assim mesmo. A operadora não tem como saber se o número está certo, e paga assim mesmo. A operadora tem recursos muito limitados, e por vezes inexistentes, para avaliar a corrosividade e estimar quantidades de pintura. É nesse contexto que a tecnologia se faz necessária: uma medição que os dois lados possam sustentar, produzida rápido o bastante para ser útil.

4. Aí a decisão de tratamento é tomada sem o ensaio que a decide. Reparo localizado, repintura sobre o esquema existente e remoção total com repintura são três serviços diferentes, e a escada de custo presumida na literatura revisada por pares é íngreme: aproximadamente 40%, 70% e 135% do custo original de pintura, respectivamente (Ebrahimi e outros, 2025). Qual deles cada componente precisa depende de a película existente aguentar ou não um sistema novo, e isso se responde com ensaio de aderência no ativo (ABNT NBR 15877 e NBR 11003), não com percentual de enferrujamento. Um escopo montado só a partir de fotografias, inclusive o nosso, não respondeu essa pergunta. Ele disse exatamente onde ir fazer o ensaio.

5. E o custo em volta não para de subir. Só em exigências de contenção e de conformidade ambiental, o custo de pintura de manutenção subiu "200% a 500% na última década" (Purdue JTRP para o INDOT, 2022, medido sobre pintura de pontes rodoviárias nos Estados Unidos). O motor é a regulação americana, e por isso dizemos de onde vem o número em vez de apresentá-lo como brasileiro. O mecanismo é o mesmo aqui: quando o custo de fazer o serviço escala assim, um escopo carregando uma margem que ninguém mediu deixa de ser erro de arredondamento.

6. Depois o orçamento é cortado, e ninguém registra o que ficou para trás. Adiar não encarece o mesmo serviço. Adiar move o serviço para cima na escada acima. Como raramente se registra quais componentes foram adiados e em que condição, no ano seguinte a conversa recomeça do zero.

7. E o registro que resolveria qualquer uma dessas discussões não existe. Conformidade de espessura de película seca e condição de aderência são frequentemente confundidas com dado de condição do ativo. Não é. Pela N-13, a medição de espessura cobre da ordem de 10% da área pintada, e em tubulação um ensaio a cada 25 metros ou fração. É um instrumento de aceitação contratual funcionando exatamente como foi desenhado, e um instrumento rigoroso: pela N-13 nenhuma leitura pode ficar abaixo da espessura mínima especificada no esquema de pintura. Mas ele nunca foi construído para responder quanto da sua unidade precisa de pintura no ano que vem.

Nada disso é incompetência de ninguém. É o que acontece quando as entradas mais consequentes de um programa de pintura são impressões, e impressão não sobrevive a uma auditoria, a um comitê de orçamento, nem a cinco anos.

Quanto de pintura contratar no ano que vem, e o que pode esperar

Essa é a pergunta que todo gerente de manutenção e de integridade responde uma vez por ano, normalmente com menos evidência do que o número merece. A ISO 12944 é honesta a respeito: a norma define durabilidade como a vida esperada do esquema de pintura até a primeira manutenção relevante, e diz que a durabilidade "é uma consideração técnica e um parâmetro de planejamento que ajuda o proprietário a montar um programa de manutenção". A própria norma está dizendo que o número é entrada de planejamento, não garantia. Entrada de planejamento precisa de dado embaixo.

E quanto custa adiar. Não é multiplicador de slide de fornecedor. É o mecanismo: um componente adiado tempo suficiente sobe de degrau naquela escada, e o dinheiro está nos degraus. Um grupo internacional de seguradoras de engenharia coloca a diferença em números: pintar bem durante a construção custa da ordem de 10 dólares por metro quadrado, enquanto reparar depois, com o ativo em operação, pode chegar a 160 dólares por metro quadrado (IMIA, 2022). E se precisar trocar a estrutura? Aí o custo sobe em outra ordem de grandeza, porque deixa de ser pintura e passa a ser parada, engenharia, fabricação, içamento e trabalho a quente.

A versão de setor público disso é mensurável e alarmante. O passivo federal de manutenção adiada dos Estados Unidos mais que dobrou, para US$ 370 bilhões, entre os exercícios de 2017 e 2024, e a conclusão do próprio órgão de auditoria é que ativos adiados "precisam de substituição prematura, que pode ser significativamente mais cara do que se a manutenção e os reparos tivessem sido feitos quando originalmente programados" (GAO, 2025). É dado do governo federal americano, e o citamos dizendo que é. Não existe pesquisa equivalente no Brasil, e essa ausência é ela mesma um achado.

Onde a pintura realmente falha

O detalhe importa mais do que parece, porque a evidência recente aponta exatamente para as coisas que um registro de execução captura. Um estudo de 2025 que analisou imagens de inspeção de uma plataforma offshore, de um sistema de tanques de lastro e de duas pontes costeiras concluiu que a corrosão se inicia principalmente em quinas e soldas, com 50% a 90% das ocorrências atribuíveis a isso, e identificou o mecanismo: espessura de película baixa, porque a tinta úmida recua das arestas vivas (Knudsen e outros, Materials and Corrosion, 2025). São detalhes de projeto e de aplicação. Eles se resolvem ou se perdem no que foi feito no dia, e na maioria das operações ninguém anotou.

Fontes

1. 1. Divergência entre inspetores. Washer, Hammed, Jensen e Connor, "Quality of Element-Level Bridge Inspection Data", Transportation Research Record, 2674(2), 2020. Verbatim: "the smallest coefficient of variation calculated from the current studies was 18%, but typical values were found to be greater than 50% in most cases, and often greater than 100%." Disciplina de atribuição: são dados de condição de elementos de pontes, não de avaliação de pintura, e o artigo diz isso. https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/0361198120907382
2. 2. O conflito na estimativa, e o custo de reparar depois. IMIA (International Association of Engineering Insurers), Working Group Paper WGP 126 (22), Coating Failures, revisado em 1 de setembro de 2022, página 24. Verbatim: "Both have a vested interest to estimate higher rather than lower." E: "During construction the cost of a good paint coating is about $10 per sqm, while the cost of repair in-situ can be up to $160 per sqm." O segundo número compara custo de pintura com custo de pintura. Nunca pode ser apresentado como prova do custo de trocar uma estrutura. https://www.imia.com/wp-content/uploads/2023/08/IMIA-WGP-126-22-Coating-Failures.pdf
3. 3. A escada de custo de tratamento. Ebrahimi, Khanlarian, Momeni, Ahmadi e Gallant, "Toward sustainable steel bridge maintenance: anti-corrosion coating systems", Journal of Coatings Technology and Research, 22(6), 2025, páginas 2293 a 2312. Acesso aberto, revisado por pares. Verbatim, e as primeiras palavras importam: "It is assumed that the coating cost for spot painting, overcoating, and removal and replacement are 40%, 70%, and 135% of the original coating cost, respectively." É uma premissa de custeio dentro de um modelo revisado por pares, apoiada ali em Helsel e Lanterman (2022) e Brevoort e outros (1996), e não um resultado medido daquele estudo. Por isso o artigo escreve "presumida na literatura revisada por pares", e essa ressalva viaja junto com o número em qualquer lugar. https://link.springer.com/article/10.1007/s11998-025-01126-3
4. 4. Onde a corrosão realmente começa. Knudsen, Hagen, Skilbred, Bruaas e Naerland, "Root causes for corrosion on painted steel structures in marine environments", Materials and Corrosion, 76(6), 2025, SINTEF. Verbatim: "corrosion mainly initiates at edges and welds. Between 50% and 90% of the corrosion attacks could be attributed to this, depending on the type of structure. The paint failed due to low film thickness." Resumo verificado; a versão da editora é paga e existe cópia de autor no repositório aberto da SINTEF. Publicamos a faixa e não um número por tipo de estrutura, porque não lemos os números por tipo de estrutura. https://sintef.brage.unit.no/sintef-xmlui/handle/11250/3125983
5. 5. Normas citadas diretamente, e para que serve cada uma. PETROBRAS N-13 (Requisitos Técnicos para Serviços de Pintura) para a amostragem e a aceitação de espessura de película seca, na Seção 3. ISO 12944-1 para a definição de durabilidade, na Seção 4. ISO 8501-1 para o grau de corrosão e os padrões fotográficos, e ABNT NBR ISO 4628-3 mais ASTM D 610 para o grau de enferrujamento, na Seção 3. ABNT NBR 15877 e ABNT NBR 11003 para o ensaio de aderência, na Seção 3. ABNT NBR 10443 para o método de medição de espessura. Normas são documentos comprados ou de acesso restrito: citamos a norma e o item, não reproduzimos o texto, e não prometemos ao leitor que ele consegue comprar uma norma PETROBRAS, porque não consegue.
6. 6. A alta do custo em volta. Bowman, Hagan e Hurdle, Steel Bridge Coating Evaluation and Rating Criteria, FHWA/IN/JTRP-2022/23, Purdue Joint Transportation Research Program para o INDOT, 2022. Verbatim: "a general increase in maintenance painting costs of 200% to 500% over the past decade". Dado dos Estados Unidos, medido sobre pintura de pontes rodoviárias, e dirigido por exigências de contenção e conformidade ambiental americanas. O artigo diz isso na própria frase. https://docs.lib.purdue.edu/jtrp/1806
7. 7. O custo de adiar, na escala de um portfólio. US Government Accountability Office, GAO-25-108400, abril de 2025. O passivo mais que dobrou, para US$ 370 bilhões, entre os exercícios de 2017 e 2024. Verbatim: ativos adiados "need premature replacement, which can be significantly more expensive than if maintenance and repairs were done when originally scheduled". Dado do governo federal dos Estados Unidos. Citado como tal, e não como proxy de um número brasileiro, que não existe. https://www.gao.gov/products/gao-25-108400